Особые условия плавания

Особые условия плавания

§ 23. Особые условия плавания.

1. Плавание в узкостях.

Плавание в узкостях — сложный вид плавания и требует от судоводителя большого практического опыта. Узкости, как правило, изобилуют многочисленными надводными и подводными опасностями. Хотя последние ограждены знаками, но сама стесненность маневрирования в узкостях требует от судоводи теля умелого управления судном, твердого знания средств навигационного оборудования (СНО), умения ориентироваться в сложной обстановке и в кратчайшее время принять правильное решение. Можно различить семь особенностей плавания в узкостях прибрежных морских районов:

1) При подходе к сравнительно мелководным районам, к порту, устью реки всегда необходимо предварительно изучить весь район и особенно колебания уровня воды в данном месте под действием ветра, наличие приливов и отливов, их время действия и высоту, учесть осадку своего судна. Судоводитель должен точно определить свое место и убедиться, что судно лежит на верном курсе, не сносится с курса ветром или течением.

2) Во всех случаях судоводитель для обеспечения безопасности плавания должен пользоваться навигационными береговыми створами, а если их нет, то использовать находящиеся в створе естественные предметы.

3) При прохождении трудных для плавания участков необходимо использовать карту или план самого крупного масштаба, на которых подробно нанесены все опасности и ограждения. Судоводитель должен уметь безошибочно читать карту.

4) При плавании в узкостях следует всегда идти по правой стороне указанного фарватера, обеспечивая безопасность расхождения со встречными судами.

5) Никогда не нужно полностью полагаться на знаки плавучей обстановки, так как они могут быть снесены со своего штатного места проходящими судами или штормом. Ориентируясь в основном по береговым предметам, учитывая извилистость фарватера,


Рис. 53. Опасные пеленги

следует заранее рассчитывать момент перекладки руля на новый створ или курс, чтобы не уклониться с фарватера. При наличии течения нужно править по заданному курсу, а не по береговому предмету, исключая створы. Необходимо сличать первоначально принятый курс с пеленгом на ориентир по носу. Если пеленг меняется, то судно сносится и требуется в компасный курс ввести поправку на снос.

6) При плавании по фарватерам всегда нужно проверять

цвет и характер огней, окраску, местоположение знаков плавучей обстановки. Характер огней определяется по секундомеру. При огибании плавучего маяка или стоящего на якоре судна необходимо проходить у него за кормой, так как неучтенное течение может быть причиной аварии.

По каждому району в лоции даются подробные сведения, необходимые судоводителю.

При отсутствии знаков ограждения можно пользоваться «опасными пеленгами» — они либо указываются в лоции, либо рассчитываются графически на карте.

Предположим, что судну надо пройти между двумя островами А и В (рис. 53). Судоводитель должен рассчитать момент поворота, с тем чтобы безопасно пройти линию острова В, не наскочив на банку, находящуюся севернее его. Проведем линию опасного пеленга 250° от острова А севернее отмели острова В и пеленг поворота 185°. Тогда судоводитель будет знать, что надо идти курсом, не пересекающим пеленг 250°, до тех пор, пока пеленг на край острова В будет меньше 185°. Пройдя пеленг 185°, судно может лечь на курс 185° и безопасно пройти оконечность острова В.

Плавая по створам, судоводитель должен всегда определять поправку магнитного компаса на данном курсе, сличая компасный курс по створу с истинным направлением створа, взятым с карты.

7) При проходе узкостей для удобства ориентирования карту лучше класть перед собой не по линии NS , а по ходу судна в фарватере, поворачивая ее соответственно изменяющемуся направлению фарватера.

2. Опознание места в тумане.

При плавании вблизи берегов и в узкостях, где много опасностей, а береговые предметы скрыты от наблюдения, особенно следует остерегаться тумана. В этом случае плавание происходит по компасу и лагу. Но их показания не совсем точны, поэтому судоводитель-любитель должен быть осторожным, бдительным, строго соблюдать «Правила предупреждения столкновения судов в море» (ППСС) и «Правила плавания по внутренним судоходным путям». При подходе к полосе тумана судоводитель обязан:

1) возможно точнее определить свое место и от него в дальнейшем вести счисление;

2) вести судно малым ходом, непрерывно измеряя глубину и подавая установленные ППСС сигналы. Подходить к берегу нужно на самом малом ходу, при котором судно еще слушается руля;


Рис. 54. Опознание места судна по глубинам

3) якорь приготовить к немедленной отдаче и вытравить якорную цепь в воду на глубину, равную глубине изобаты у берега вокруг подводных опасностей и прибрежной отмели;

4) не следует приближаться в тумане к берегу, у которого много навигационных опасностей. При подходе к берегу до улучшения видимости рекомендуется стать на якорь на предельно безопасной предварительно намеченной глубине.

Наиболее надежен для малого судна способ опознания его места в тумане по глубинам (рис. 54). На кальку наносят точку начала промера (крест двух линий меридиана и параллели) и прокладывают курс судна. Измеренные через определенные промежутки времени глубины наносятся на кальку в соответствии с пройденным расстоянием и масштабом карты. Затем, наложив кальку на карту, совмещают курс и начальную точку на карте и на кальке и, двигая кальку параллельно курсу, добиваются совпадения глубин на карте и на кальке.

Вероятное место судна обозначается знаком Я, около которого ставится время и показания лага; точность этого способа зависит от точности измерения глубины лотом или метрштоком, а также от характера изменений глубин. При нерегулярном, хаотическом рельефе дна или на участках с ровными глубинами этот способ непригоден.

Может оказаться, что при промере встретится резко отличительная глубина. Если эта глубина нанесена на карте, то судоводитель получает хороший ориентир в тумане.

Транспорт: история и современность

Плавание в особых условиях

Под плаванием судна в особых условиях понимается плавание:

в районе со стесненными условиями;

при входе в порт и выходе из него;

в зоне действия системы УДС;

при ограниченной видимости;

в системе разделения движения судов;

Плавание в штормовых условиях

При получении штормового предупреждения или обнаружении признаков приближения шторма судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых условиях.

Плавание в штормовую погоду осложняется тем, что судно не всегда может следовать по ранее выбранному маршруту, а вынуждено удерживаться на курсах, при которых влияние штормовых условий сказывается в меньшей степени.

Если судно следует в открытое море через район, недостаточно защищенный от волнения, и есть сомнение в благополучном преодолении штормовой зоны, капитан должен определить, продолжать рейс или переждать шторм под защитой берегов. Судам с избыточной остойчивостью необходимо избегать штормования. До плавания в штормовых условиях, если это целесообразно, устраняются свободные поверхности в танках

При плавании судна в штормовых условиях возникают явления, ухудшающие мореходность судна и затрудняющие управление им. К таким явлениям относятся резонансная бортовая качка, слеминг, заливаемость главной палубы, снижение остойчивости и потеря управляемости на попутной волне, разгон гребного винта.

Наибольших размахов бортовая качка достигает в резонансной зоне, т.е. при таком сочетании курса и скорости, когда отношение периодов свободных и вынужденных колебаний судна составляет 0.7—1,3 (основной резонанс). Отмечены случаи параметрического резонанса бортовой качки, когда указанное отношение достигает 1,9—2,1. Наиболее сильная качка в этом режиме наблюдается на волнах мертвой зыби. Выходить из такого положения предпочтительнее путем изменения скорости судна.

Выбор безопасного сочетания курса и скорости рекомендуется производить с использованием универсальной диаграммы качки В.Ремеза. Диаграмма построена для больших глубин моря и рекомендуется к использованию при условии, когда глубина больше четверти длины волны. При меньших глубинах рекомендуется пользоваться более сложной диаграммой (РД 31.00.57.1—88) для предельных глубин. Следует иметь в виду, что обе эти диаграммы построены применительно к основному резонансу и справедливы при сравнительно регулярном волнении.

Во время сильного и продолжительного шторма в океане образуются ветровые волны и зыбь различных направлений. При штормовании в таких условиях рекомендуется снизить скорость и следовать курсом против генерального направления волнения или групп наиболее крупных волн.

При плавании судна под острым курсовым углом к волнению в условиях интенсивной килевой качки возникают такие неблагоприятные для безопасности плавания судна и сохранности груза явления, как ударные гидродинамические нагрузки на днище корпуса судна — “днищевой слеминг”, в развал носа — “бортовой слеминг”, заливание палубы, оголение и разгон гребного винта. Интенсивность этих явлений существенно зависит от высоты волн, скорости судна и его посадки (осадок носом и кормой и дифферента). Наихудшие условия наблюдаются в области резонанса продольной (т.е. совместной килевой и вертикальной) качки, который имеет место при равенстве величин периода свободных килевых колебаний судна и среднего кажущегося периода волнения. На практике при плавании транспортных судов на волнении эти условия возникают, когда величина средней длины волн близка к длине судна.

Чтобы на встречном волнении избежать слеминга или заливания палубы, нужно снизить скорость судна. Изменение курса в данном случае мало эффективно. Для оценки степени снижения скорости в зависимости от высоты волн, курсового угла волнения и условий посадки рекомендуется пользоваться специальными штормовыми диаграммами, которые разрабатываются для судов каждой конкретной серии.

В тех случаях, когда продолжение рейса в штормовых условиях становится опасным для людей и судна, применяется способ штормования. Наиболее распространенным является штормование на острых носовых курсовых углах, поскольку судно в этом случае лучше управляется, более устойчиво на курсе, сохраняет остойчивость, имеет меньший размах бортовой качки. Вместе с тем, если скорость не будет снижена, удары волн о корпус и заливание палубы могут достичь максимальной силы.

При штормовании против волны наиболее безопасной является минимальная скорость, при которой судно еще слушается руля. Если при этом судно испытывает значительные днище и корпус, рекомендуется изменить курс судна. Крупнотоннажным судам, у которых в силу неравномерной загрузки изгибающие моменты, действующие на корпус, близки к предельно допустимым, рекомендуется штормование на курсовых углах волнения более 35—45°

Функциональная схема контроля температуры топлива
Схема работает следующим образом. Допустим температура топлива не в норме, тогда на выходе датчика температуры топлива формируется логическая «1», которая поступает на схемы 3 и 4, на выходе этих схем будет «0», получит питание Л2, а также реле РП1, которое замкнет свои контакты сработает предупред .

Универсальные контейнеры
Универсальные контейнеры предназначены для перевозки грузов разнообразной номенклатуры без тары в первичной упаковке или облегченной таре. Основными типами универсальных контейнеров для перевозки грузов автомобильным транспортом являются контейнеры массой брутто (т) /вес тары (т) 0,625/0,2; 1,25/0, .

Читайте также:  Плавание вольным стилем техника

Расчёт передаточного числа первой передачи коробки передач
Передаточное число первой передачи (низшей) коробки передач определим из трех условий: – Первое условие – возможность преодоления заданного максимального дорожного сопротивления: где Ψmax=0,38 – комплексный коэффициент сопротивления дороги; Меmax=254 Нм – максимальный крутящий момент двигателя .

Управление судном при плавании в узкостях и на мелководье

Управление судном при плавании в узкостях и на мелководье. Согласно рекомендациям по организации штурманской службы на судах Минморфлота (РШС–89) под плаванием судна в особых условиях понимается плавание:

– в районе со стесненными условиями;

– при входе в порт и выходе из него;

– в зоне действия системы УДС;

– при ограниченной видимости;

– в системе разделения движения судов.

До входа в зону с особыми условиями плавания вахтенная служба обязана выполнить мероприятия по подготовке судна. Приведенные ниже перечни таких мероприятий ни в коей мере не могут считаться исчерпывающими и не ограничивают капитана в его действиях, диктуемых конкретными условиями и обстоятельствами плавания.

При прохождении узкостей, плавании в условиях ограниченной видимости и в других особых условиях общими требованиями яв­ляются:

– личное присутствие капитана на мостике и руководство им всеми действиями вахтенной службы (капитан может оставить за себя старшего помощника только в случае необходимости);

– четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для ее усиления, распределение конкретных обязанностей между судово­дителями с целью своевременного обнаружения и исправления допу­щенных ошибок;

– при возникновении сомнения в правильности определения места, в зависимости от конкретной обстановки, уменьшение хода, вплоть до остановки, отдача якоря или даже разворот на обратный курс;

– заблаговременный переход на маневренный режим работы СЭУ с целью обеспечения возможности своевременного выполнения необ­ходимого маневра;

– заблаговременное снижение скорости или даже полная остановка движения, если действия другого судна непонятны.

Плавание в районах со стесненными условиями. Под районами со стесненными условиями обычно понимают акватории, где судно ограничено в маневре из-за близости берегов и других навигационных опасностей, недостаточных глубин, интенсивного судоходства. Стесненность условий зависит, следовательно, от размерений и скорости судна, а также от внешних факторов.

При плавании в районах со стесненными условиями усиливается наблюдение, в том числе и с помощью судовой РЛС, независимо от условий видимости. Наряду с обсервациями используются методы, позволяющие практически непрерывно контролировать место судна (траверзные дистанции, ограждающие изолинии и т. д.), учитываются колебания уровня моря и необходимый запас воды под килем судна, контролируются глубины и тенденции их изменения.

Вблизи берегов возможно появление малых судов (прогулочных, рыболовных, яхт, быстроходных катеров), следующих курсами, отличающимися от рекомендованных. В таких районах возможна установка нештатных буев и вех, имеющих специальное назначение и не упомянутых в навигационных источниках.

Плавание при подходе к порту и выходе из него. Подходы к порту и портовые акватории помимо того, что являются районами со стесненными условиями плавания, имеют еще и спе­цифические особенности. Обычно в этих районах действуют системы УДС. Как правило, на подходах к портам в местах схождения морских путей организуются системы разделения движения судов.

Плавание в портовых водах регламентируют отличные от МППСС–72 местные правила, которые следует заблаговременно изучить. При расхождении с небольшими судами необходимо учиты­вать возможность несоблюдения ими международных правил.

На подходах к порту возможны скопления стоящих на якоре, дрейфующих и перемещающихся с различной скоростью судов. В ноч­ное время следует учитывать помехи наблюдению от береговых огней, маскирующих объекты на воде.

При подходе к месту приема-сдачи лоцмана следует пред­усматривать действия на случай его задержки или невозможности высадки.

Плавание с лоцманом. Присутствие лоцмана на мостике не освобождает ни капитана, ни вахтенного помощника капитана от их прав и обязанностей по обеспечению безопасности плавания. При малейших сомнениях в действиях лоцмана капитан (вахтенный помощник) должен, если поз­воляет время, выяснить у лоцмана его намерения. На каждом участке плавания следует для себя уяснить, какая из команд лоцмана — поворот в сторону опасности, увеличение скорости сверх безопасной и т. д. — должна быть немедленно отменена, так как чаще всего лоцманские операции происходят в стесненных водах, когда на выяснение намерений лоцмана может не оказаться времени.

Плавание в зоне действия системы УДС. Заблаговременно, до подхода к зоне действия системы УДС, следует изучить правила плавания в зоне, которые помещены в обязательных постановлениях по порту, Извещениях мореплава­телям, в лоциях или на справочно-навигационных картах.

При необходимости и возможности используют две УКВ радио­станции: одну — для связи на дежурном 16-м канале, вторую — для связи на рабочем канале оператора системы УДС.

Плавание в зонах действия СУДС осуществляется в соответствии с МППСС–72, если местные правила не требуют иного. В случае нару­шения правил движения следует немедленно информировать о факте и причинах нарушения оператора СУДС.

Вход в зону разрешается оператором СУДС, который вправе давать указания судну о порядке и очередности движения, якорной стоянке и действиях для предотвращения непосредственной опасности. В свою очередь, капитан судна обязан репетовать указания поста, направленные непосредственно его судну, а в случае невозможности их выполнения — сообщать причины и дальнейшие намерения.

Следует помнить, что точность глазомерного определения боко­вого смещения судна с оси канала или фарватера с помощью береговой РЛС составляет 10–20 м, что обычно бывает достаточно для обес­печения безопасной проводки.

Опасность представляют малые суда, следующие без связи с оператором СУДС и зачастую остающиеся вне его контроля.

Плавание в системе разделения движения судов. При плавании в системах разделения движения судов следует постоянно принимать информацию береговой контрольной станции.

В таких районах обычно используют две УКВ радиостанции.

Если при плавании в системе разделения движения другое судно, по вашему мнению, следует не по своей стороне, необходимо перепроверить место своего судна и, даже если оно подтвердится, следовать дальше с повышенной осторожностью.

В случае нарушения правил немедленно информировать контрольную станцию о факте и причинах этого нарушения.

Для решения практических вопросов управления судном в особых условиях судоводителю необходимо знать теоретические основы поведения судна в узкостях и на мелководье.

Узкости и мелководья оказывают существенное влияние на судно в процессе его плавания в этих зонах, в частности, на:

– инерционно-тормозные характеристики судна;

– гидродинамическое взаимодействие судов и т. д.

С точки зрения управления судном понятие узкости определяется соотношением между маневренными характеристиками судна (с учетом линейных размеров самого судна) и шириной водного пространства, в пределах которого судно может безопасно следовать при существующих средствах навигационного обеспечения.

С точки зрения ширины акватории делят на открытые, закрытые акватории и каналы.

Открытые акватории делят на глубокие, мелкие и углубленные морские пути.

Открытой и глубокой акваторией называется такая акватория, на которой дно и берега не оказывают влияния на маневренные качества судна. Ширина открытой акватории определяется диаметром циркуляции. В морской мировой практике принимается, что для выпол­нения самостоятельной циркуляции на акватории, где нет ветра и течения, необходимы размеры акватории

где b — ширина акватории, м;

L — длина судна, м;

k — коэффициент запаса, равный 8.

Эта зависимость действительна для всех плавединиц, так как коэффициент k, равный 8, является наибольшим коэффициентом из используемых для определения нормального диаметра циркуляции. Величина параметра ширины акватории соответствует минимальному диаметру тактической циркуляции.

Определение понятия мелководье можно представить следующим образом. Движущееся судно вызывает образование различных волн.

Частица воды в волновом движении на глубокой воде движется по круговой орбите. Радиус орбиты на поверхности равен амплитуде вол­ны, а на глубине Н радиус rН определяется формулой:

где r — радиус орбиты частицы на поверхности воды, равный амплитуде волны, м;

е — основание натуральных логарифмов;

— волновое число (l — длина волны, м);

Н — глубина, отсчитываемая от поверхности воды, м.

Параметр e – kH называют коэффициентом затухания.

Известно, что если глубина воды меньше 0,5l, то при движении судна необходимо принимать во внимание влияние дна. Уравнение, определяющее зависимость скорости волны от ее длины и глубины акватории,

где с — скорость волны, м/с;

g — ускорение свободного падения, м/с 2 .

При Н ® ? выражение и скорость распростране­ния волны на глубокой воде может быть определена по формуле:

Согласно уравнению (1.3), при l = const скорость волны на мел­ководье меньше, чем на глубокой воде, поскольку частицы движутся не по круговой орбите, а по эллиптической. Скорость судна, равная максимальной скорости распространения волн, называется критической скоростью судна, а величина этой скорости может быть определена по уравнению (1.3) или приближенно для практических целей с по­мощью выражения

Судоходный канал — искусственно проложенный водный путь, ос­нащенный современными средствами навигационного оборудования, обеспечивающими безопасность плавания судов.

Судоходные каналы классифицируются по: назначению; способу устройства; наличию оградительных сооружений; пропускной способ­ности; размерам поперечного сечения и высот надводных переходов; длительности навигационного периода и характеру материковых грун­тов, составляющих ложе канала.

По назначению каналы подразделяют на соединительные и под­ходные; по способу устройства — на закрытые (шлюзованные) и от­крытые; по наличию искусственных оградительных сооружений — на огражденные и неогражденные.

По пропускной способности каналы классифицируются показате­лями проектного и фактического судооборота в обоих направлениях, выраженными количеством пропускаемых судов и их регистровым тоннажем. По размерам поперечного сечения и высотам надводных переходов (мосты, линии электропередач и др.) каналы классифици­руют по: максимально допустимой осадке пропускаемых судов; максималь­но допустимой высоте надводного габарита судов; режиму пропуска судов (каналы одностороннего или двустороннего движения). Каналы двустороннего движения могут иметь достаточную ширину либо по всей длине для расхождения встречных судов в любом пункте, либо иметь уширения в нескольких пунктах для ожидания пропуска встречных судов. В принципе движение в каналах в зависимости от размерений судов может быть в каждом конкретном случае и односторонним, и двусторонним.

По длительности навигационного периода каналы подразделяют­ся на незамерзающие с круглогодичным навигационным периодом и замерзающие с ограниченным навигационным периодом по ледовым условиям.

По характеру грунтов, составляющих ложе, каналы подразделя­ются на имеющие глинистое или суглинистое ложе, песчаное или су­песчаное ложе, илистое ложе, каменистое и скальное ложе.

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

ПЛАВАНИЕ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

Под плаванием судна в особых условиях понимается плавание:

в районе со стесненными условиями;

Читайте также:  Российские олимпийские чемпионы по плаванию

при входе в порт и выходе из него;

в зоне действия системы УДС;

при ограниченной видимости;

в системе разделения движения судов;

В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ;

До входа в зону с особыми условиями плавания вахтенная служба обязана выполнить мероприятия по подготовке судна. Приведенные ниже перечни таких мероприятий ни в коей мере не могут считаться исчерпывающими и не ограничивают капитана в его действиях, диктуемых конкретными условиями я обстоятельствами плавания.

При прохождении узкости в условиях ограниченной видимости и в других, общими требованиями

ЯВЛЯЮТСЯ:

личное присутствие капитана на мостике и руководство им всеми действиями вахтенной службы (а случае необходимости капитан может оставить за себя старшего помощника);

четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для ее усиления, распределение конкретных обязанностей между судово­дителями с целью своевременного обнаружения и исправления допу­щенных ошибок;

при возникновении сомнения в правильности определения места,

к «Рекомендациям но организации штурманской службы на судах Минморфлота” РШС—-89»

к получателю: НАКЛЕИТЬ на стр. 20 два нижних

критических ситуациях положительное развитие событий, пре-ждение тяжелых последствий в значительной мере зависит от первоначальных действий вахтенного помощника капитана, кото­рые будут им предприняты до прихода капитана на мостик.

Перечни возможных действий в типовых ситуациях приведены в

оггпимствующем разделе настоящих Рекомендаций. Следует отме-

•нгь, что эти перечни действий w ограничивают вахтенного помощ-

MiKa ‘-а питана в осуществлении ^кых действий, которые он сочтет

.:•. ……….. предпринять в конкретных обстоятельствах. сивного судоходства. Стесненность условий зависит, следовательно, от размерений и скорости судна, а также от внешних факторов.

При плавании в районах со стесненными условиями усиливается наблюдение, в том числе и с помощью судовой РЛС, независимо от условий видимости. Наряду с обсервациями используются методы, позволяющие практически непрерывно контролировать место судна (траверзные дистанции, ограждающие изолинии и т.д.), учитываются колебания уровня моря и необходимый запас воды под килем судна, контролируются глубины и тенденции их изменения.

Вблизи берегов возможно появление малых судов (прогулочных, рыболовных, яхт, быстроходных катеров), следующих курсами, отличающимися от рекомендованных. В таких районах возможна установка нештатных буев и вех, имеющих специальное назначение и не упомянутых в навигационных источниках.

Возможно экранирование высокими мысами других судов, следующих за поворотом фарватера.

Плавание при подходе к порту и выходе из него

Подходы к порту и портовые акватории помимо того, что являются районами со стесненными условиями плавания, имеют еще и спе­цифические особенности. Обычно в этих районах действуют системы УДС. Как правило, на подходах к портам в местах схождения морских путей организуются системы разделения движения судов.

Плавание в портовых водах регламентируют отличные от МППСС—72 местные правила, которые следует заблаговременно изучить. При расхождении с небольшими судами необходимо учиты­вать возможность несоблюдения ими международных правил.

На подходах к порту возможны скопления стоящих на якоре, дрейфующих и перемещающихся с различной скоростью судов. В ноч­ное время следует учитывать помехи наблюдению от береговых огней, маскирующих объекты на воде.

При подходе к месту приема-сдачи лоцмана следует пред­усматривать действия на случай его задержки или невозможности высадки.

Плавание с лоцманом

Присутствие лоцмана на мостике не освобождает ни капитана, ни вахтенного помощника капитана от их прав и обязанностей по обеспечению безопасности плавания. При малейших сомнениях в действиях лоцмана капитан (вахтенный помощник) должен, если поз­воляет время, выяснить у лоцмана его намерения.На каждом участке

лавания следует для себя уяснить, какая из команд лоцмана —

оворот в сторону опасности, увеличение скорости сверх безопасной

л т.д. — должна быть немедленно отменена, так, как чаще всего

лоцманские операции происходят в стесненных водах, когда на

выяснение намерений лоцмана может не оказаться времени.

Плавание в зоне действия системы УДС

Заблаговременно, до подхода к зоне действия системы УДС, следует изучить правила плавания в зоне, которые помещены в обязательных постановлениях по порту, Извещениях мореплава­телям, в лоциях или на справочно-навигационных картах.

При необходимости и возможности используют две УКВ радио­станции: одну — для связи на дежурном 16-м канале, вторую — для связи на рабочем канале оператора системы УДС.

Плавание в зонах действия СУДС осуществляется в соответствии с МППСС—72, если местные правила не требуют иного. В случае нару­шения правил движения следует немедленно информировать о факте и причинах нарушения оператора СУДС.

Вход в зону разрешается оператором СУДС, который вправе давать указания судну о порядке и очередности движения, якорной стоянке я действиях для предотвращения непосредственной опасности. В свою очередь, капитан судна обязан репетовать указания поста, направленные непосредственно его судну, а в случае невозможности их выполнения — сообщать причины и дальнейшие намерения.

Следует помнить, что точность глазомерного определения боко­вого смещения судна с оси канала или фарватера с помощью береговой РЛС составляет 10—20 м, что обычно бывает достаточно для обеспечения безопасной проводки.

Опасность представляют малые суда, следующие без связи с оператором СУДС и зачастую остающиеся вне его контроля

Плавание при ограниченной видимости

Под ограниченной видимостью, в дополнение к определению, данному в МППСС—72, понимают условия, когда фактическая видимость объекта меньше геометрической.

В зависимости от условий и возможностей визуального и слухового наблюдений при ограниченной видимости могут быть выставлены дополнительные наблюдатели. В таких условиях чаще используют дублирующие способы контроля места судна, избыточные линии сложения.

Плавание в системе разделения движения судов

При плавании в системах разделения движения судов следует постоянно принимать информацию береговой контрольной станции.

В таких районах обычно используют две УКВ радиостанции.

Если при плавании в системе разделения движения другое судно, по вашему мнению, следует не по своей стороне, необходимо пе­репроверить место своего судна и, даже если оно подтвердится, следовать дальше с повышенной осторожностью.

В случае нарушения правил немедленно информировать конт­рольную станцию о факте и причинах этого.

Плавание в штормовых условиях

При получении штормового предупреждения или обнаружении признаков приближения шторма судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых условиях.

Плавание в штормовую погоду осложняется тем, что судно не всегда может следовать по ранее выбранному маршруту, а вынуждено удерживаться на курсах, при которых влияние штормовых условий сказывается в меньшей степени.

Если судно следует в открытое море через район, недостаточно защищенный от волнения, и есть сомнение в благополучном пре­одолении штормовой зоны, капитан должен определить, продолжать рейс или переждать шторм под защитой берегов. Судам с избыточной остойчивостью необходимо избегать штормования. До плавания в штормовых условиях, если это целесообразно, устраняются свобод­ные поверхности в танках

При плавании судна в штормовых условиях возникают явления, ухудшающие мореходность судна и затрудняющие управление им. К таким явлениям относятся резонансная бортовая качка, слеминг, заливаемость главной палубы, снижение остойчивости и потеря управляемости на попутной волне, разгон гребного винта.

Наибольших размахов бортовая качка достигает в резонансной зоне, т.е. при таком сочетании курса и скорости, когда отношение периодов свободных и вынужденных колебаний судна составляет 0.7—1,3 (основной резонанс). Отмечены случаи параметрического резонанса бортовой качки, когда указанное отношение достигает 1,9—2,1. Наиболее сильная качка в этом режиме наблюдается на вол­нах мертвой зыби. Выходить из такого положения предпочтительнее путем изменения скорости судна.

Выбор безопасного сочетания курса и скорости рекомендуется производить с использованием универсальной диаграммой качки 0.В.Ремеза. Диаграмма, показанная на, построена для больших глубин моря и рекомендуется к использованию при условии, когда глубина больше четверти длины волны. При меньших глубинах рекомендуется пользоваться более сложной диаграммой (РД 31.00.57.1—88) для предельных глубин. Следует иметь в виду, что обе эти диаграммы построены применительно к основному резонансу и справедливы при сравнительно регулярном волнении.

Во время сильного и продолжительного шторма в океане образуются ветровые волны и зыбь различных направлений. При штормовании в таких условиях рекомендуется снизить скорость и следовать курсом против генерального направления волнения или групп наиболее крупных волн.

При плавании судна под острым курсовым углом к волнению в условиях интенсивной килевой качки возникают такие неблаго­приятные для безопасности плавания судна и сохранности груза явления, как ударные гидродинамические нагрузки на днище корпуса судна — “днищевой слеминг”, в развал носа — “бортовой слеминг”, заливание палубы, оголение и разгон гребного винта. Интенсивность этих явлений существенно зависит от высоты волн, скорости судна и его посадки (осадок носом и кормой и дифферента). Наихудшие условия наблюдаются в области резонанса продольной (т.е. совместной килевой и вертикальной) качки, который имеет место при равенстве величин периода свободных килевых колебаний судна и среднего кажущегося периода волнения. На практике при плавании транс­портных судов на волнении эти условия возникают, когда величина средней длины волн близка к длине судна.

Чтобы на встречном волнении избежать слеминга или заливания палубы, нужно снизить скорость судна. Изменение курса в данном случае мало эффективно. Для оценки степени снижения скорости в зависимости от высоты волн, курсового угла волнения и условий посадки рекомендуется пользоваться специальными штормовыми диаграммами, которые разрабатываются для судов каждой конкретной серии.

В тех случаях, когда продолжение рейса в штормовых условиях становится опасным для людей и судна, применяется способ штормования. Наиболее распространенным является штормование на острых носовых курсовых углах, поскольку судно в этом случае луч­ше управляется, более устойчиво на курсе, сохраняет остойчивость, имеет меньший размах бортовой качки. Вместе с тем, если скорость не будет снижена, удары волн о корпус и заливание палубы могут дос­тичь максимальной силы.

При штормовании против волны наиболее безопасной является минимальная скорость, при которой судно еще слушается руля. Если при этом судно испытывает значительные днище и корпус, рекомендуется изменить курс судна. Крупно­тоннажным судам, у которых в силу неравномерной загрузки изгиба­ющие моменты, действующие на корпус, близки к предельно допус­тимым, рекомендуется штормование на курсовых углах волнения более 35—45°

Штормовать на кормовых курсовых углах могут суда с достаточ­ной остойчивостью, удовлетворяющей диаграммам безопасных скоростей и курсовых углов к волнению при штормовом плавании на попутном волнении, предусмотренным в дополнении к информации об остойчивости и прочности грузовых судов. При этом периоды качки несколько увеличиваются, судно не испытывает ударов волн, его скорость может приближаться к эксплуатационной, на палубу попадает меньше воды. Однако на попутном волнении снижается устойчивость судна на курсе, оно хуже слушается руля, возрастает рыскливость, попытки удержать судно точно на курсе обычно бывают бесполезными и только приводят к усиленной работе рулевой машины. В этом случае ручное управление рулем предпочтительнее автоматического.

Читайте также:  Пищевая ценность продуктов животного происхождения

Опасно штормовать на попутном волнении судам с малым над­водным бортом или имеющим большие свободные поверхности жид­ких грузов, а также при возможности смещения груза. Недопустимо выходить на курс по волне судам, у которых началось смещение гру­за, появился статический крен или дифферент на нос.

Во время поворота в условиях шторма качка судна может стать особенно резкой. При выполнении поворота наиболее опасным является положение судна лагом к волне, когда кренящий момент от давления ветра достигает максимума, а режим качки близок к резонансному.

Поворот в условиях шторма рекомендуется выполнять после определения направления ветра и волнения, реакции судна на ветер, характера волнения (средний период и длина волн, периодичность более крупных волн), диапазонов курсов и скоростей, при которых наблюдается усиленная качка.

Изменение курса с попутного или на попутный к волне следует выполнять таким образом, чтобы в интервале курсовых углов волнения 180—45° поворот осуществлялся плавно с небольшим динамическим креном. При этом скорость судна должна быть такой, чтобы после поворота оно не оказалось в положении статической постановки на волну или в условиях основного или параметрического резонансов бортовой качки. При двухмерном регулярном волнении поворот рассчитывают так чтобы судно прошло резонансную зону бортовой качки при курсовом угле волнения 90° на относительно спокойном волнении с максимальной скоростью поворота. При сильном нерегулярном волнении поворот выполняют с таким расчетом, чтобы судно про­ходило лагом к волне в период, когда волны меньше.

При плавании против волны и совпадении направления бега волн с направлением ветра поворот совершают как влево, так и вправо, предварительно позволив судну несколько увалиться под ветер и уменьшив ход до минимально возможного. Если направление ветра не совпадает с направлением бега волн, до начала выполнения поворота нужно привестись к ветру. В обоих случаях поворот следует начинать, переложив руль на борт и дав полный ход, в момент, когда корма окажется на обратном склоне последней из серии наиболее крупных волн.

При плавании в штормовых условиях периодически производится контрольная откачка льял.

Плавание во льдах

При плавании в ледовых условиях (самостоятельно или в составе каравана под проводкой ледоколов) следует иметь в виду, что, не­смотря на совершенствование судов, опасность получения ими ледовых повреждений нисколько не уменьшилась. Выбор и поддер­жание оптимальной скорости движения судна в ледовых условиях являются основной задачей судоводителей, управляющих судном.

Сведения о характере возможного обледенения судов в отдельных районах Мирового океана приводятся в Атласах обледенения судов и в Извещениях мореплавателям ГУНиО МО

Вахта на мостике при ледовом плавании обычно осуществляется двумя судоводителями, один из которых — капитан или старпом — управляет судном, а другой выполняет штурманские обязанности, а также наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь с веду­щим ледоколом и судами в караване, выполняет распоряжения ка­питана.

При плавании в районах с низкими температурами вахтенная служ­ба ведет наблюдение за забрызгиванием судна и началом отложения льда; определяет направления ветра, при которых происходит обледенение; организует подготовку к действию средств борьбы с обледенением; выбирает под руководством капитана курсы и скорости судна по отношению к ветру и волнам, при которых забрызгивание и заливание будут наименьшими; ведет наблюдение за остойчивостью судна и принимает безотлагательные меры к ее восстановлению.

При обледенении в первую очередь ото льда освобождаются ходовые огни, навигационные, сигнальные и спасательные средства, проходы для членов экипажа

Подготовка и плавание в особых условиях

Подготовка к плаванию в особых условиях основана на изучении процедур МКУБ по безопасному плаванию. Цель МКУБ состоит в обеспечении безопасности на море, предотвращению несчастных случаев или гибели людей и избежания причинения ущерб окружающей среде и имуществу. На судне существует разработанная, задействованная и поддерживаемая система управления безопасностью (СУБ), которая включает следующие функциональные требования: Купить виагру софт оригинал купить виагра софт.

1) политику в области безопасности и защиты окружающей среды;

2) инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно соответствующему международному праву и законодательству государства флага;

3) установленный объем полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне, а также внутренней связи;

4) порядок передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения положений настоящего Кодекса;

5) порядок подготовки к аварийным ситуациям и действий по их устранению,

6) порядок проведения внутренних проверок и обзора управления.

В соответствии с этим документами четко определена и оформлена ответственность капитана. Судно укомплектовывается квалифицированными, дипломированными и годными в медицинском отношении моряками согласно международным и национальным требованиям. Обязанностями членов экипажа оформляются в виде документов и предоставлены экипажу инструкции, с которыми необходимо ознакомиться до выхода в море.

Задачи, связанные с проведением основных операций на судне, касающихся безопасности, должны быть определены и поручены квалифицированному персоналу. Порядок выявления и устранения аварийных ситуаций на судне, программы учений экипажа и отработка действий определены соответствующими инструкциями. Документы, используемые для описания и выполнения СУБ, могут называться “Руководство по управлению безопасностью”.

Судно должно эксплуатироваться компанией, получившей документ о соответствии требованиям, относящимся к этому судну. Документ о соответствии требованиям должен выдаваться каждой компании, отвечающих требованиям МКУБ Администрацией, организацией, признанной Администрацией или правительством страны, с которой компания ведет свои дела по поручению Администрации. Это документ должен приниматься как доказательство того, что компания способна выполнять требования Кодекса. Копия такого документа должна находиться на судне с тем, чтобы капитан по требованию мог предъявить его для проверки Администрацией или признанной ею организацией. Свидетельство, именуемое Свидетельством об управлении безопасностью должно выдаваться судну Администрацией или организацией, признанной Администрацией.

Более подробно рассмотрим подготовку к плаванию в стесненных водах. К навигационным особенностям такого плавания можно отнести следующее:

– плавание происходит в непосредственной близости от навигационных опасностей;

– ширина фарватера находится в предельном соотношении с шириной полосы, очерчиваемой судном;

– изменяется направление фарватера;

– наблюдаются резкие перепады глубин на фарватере и около него а также значительные приливные колебания уровня моря и приливно-отливные течения, направления и скорости которых не всегда точно известны;

– плавание происходит на пониженных скоростях когда силы и моменты внешних воздействий на судно соизмеримы с силами и моментами управляющих воздействий, что грозит ухудшением или полной потерей управляемости;

В связи с эти используются карты масштаба 1:50 000 и крупнее, которые позволяют учитывать маневренные и инерционно-тормозные характеристики судна и обеспечивать необходимую точность определения и счисления места судна, непрерывно контролируется место судна для своевременного обнаружения отклонения от намеченного маршрута движения, обеспечивается специальная повышенная надежность работы машины, судовых устройств и систем за счет дополнительного вахтенного обслуживания, введения в действие резервных механизмов и повышенной готовности всех лиц вахтенной службы к работе в случае возникновения аварийной ситуации.

§ 23. Особые условия плавания

1. Плавание в узкостях

Плавание в узкостях — сложный вид плавания и требует от судоводителя большого практического опыта. Узкости, как правило, изобилуют многочисленными надводными и подводными опасностями. Хотя последние ограждены знаками, но сама стесненность маневрирования в узкостях требует от судоводи теля умелого управления судном, твердого знания средств навигационного оборудования (СНО), умения ориентироваться в сложной обстановке и в кратчайшее время принять правильное решение. Можно различить семь особенностей плавания в узкостях прибрежных морских районов:

1) При подходе к сравнительно мелководным районам, к порту, устью реки всегда необходимо предварительно изучить весь район и особенно колебания уровня воды в данном месте под действием ветра, наличие приливов и отливов, их время действия и высоту, учесть осадку своего судна. Судоводитель должен точно определить свое место и убедиться, что судно лежит на верном курсе, не сносится с курса ветром или течением.

2) Во всех случаях судоводитель для обеспечения безопасности плавания должен пользоваться навигационными береговыми створами, а если их нет, то использовать находящиеся в створе естественные предметы.

3) При прохождении трудных для плавания участков необходимо использовать карту или план самого крупного масштаба, на которых подробно нанесены все опасности и ограждения. Судоводитель должен уметь безошибочно читать карту.

4) При плавании в узкостях следует всегда идти по правой стороне указанного фарватера, обеспечивая безопасность расхождения со встречными судами.

5) Никогда не нужно полностью полагаться на знаки плавучей обстановки, так как они могут быть снесены со своего штатного места проходящими судами или штормом. Ориентируясь в основном по береговым предметам, учитывая извилистость фарватера,

Рис. 53. Опасные пеленги

следует заранее рассчитывать момент перекладки руля на новый створ или курс, чтобы не уклониться с фарватера. При наличии течения нужно править по заданному курсу, а не по береговому предмету, исключая створы. Необходимо сличать первоначально принятый курс с пеленгом на ориентир по носу. Если пеленг меняется, то судно сносится и требуется в компасный курс ввести поправку на снос.

6) При плавании по фарватерам всегда нужно проверять

цвет и характер огней, окраску, местоположение знаков плавучей обстановки. Характер огней определяется по секундомеру. При огибании плавучего маяка или стоящего на якоре судна необходимо проходить у него за кормой, так как неучтенное течение может быть причиной аварии.

По каждому району в лоции даются подробные сведения, необходимые судоводителю.

При отсутствии знаков ограждения можно пользоваться «опасными пеленгами» — они либо указываются в лоции, либо рассчитываются графически на карте.

Предположим, что судну надо пройти между двумя островами А и В (рис. 53). Судоводитель должен рассчитать момент поворота, с тем чтобы безопасно пройти линию острова В, не наскочив на банку, находящуюся севернее его. Проведем линию опасного пеленга 250° от острова А севернее отмели острова В и пеленг поворота 185°. Тогда судоводитель будет знать, что надо идти курсом, не пересекающим пеленг 250°, до тех пор, пока пеленг на край острова В будет меньше 185°. Пройдя пеленг 185°, судно может лечь на курс 185° и безопасно пройти оконечность острова В.

Плавая по створам, судоводитель должен всегда определять поправку магнитного компаса на данном курсе, сличая компасный курс по створу с истинным направлением створа, взятым с карты.

7) При проходе узкостей для удобства ориентирования карту лучше класть перед собой не по линии NS , а по ходу судна в фарватере, поворачивая ее соответственно изменяющемуся направлению фарватера.

Ссылка на основную публикацию